Detlef Rothe
02.01.1994
Um einen archäologischen Rundflug über England zu starten, ist es zunächst notwendig, das Simulationsprogramm »Flight Simulator II« zu laden. Hierbei sollte man den Anweisungen in der dem Programm beiliegenden Anleitung folgen. So bald das Programm arbeitet, wird die Landschaftsdiskette »Western European Tour« in das Laufwerk »DF0:« eingelegt. Nach dem Drücken der Taste »E« erscheint kurzzeitig ein Anforder-Fenster, und es erfolgt ein Zugriff auf die neue Diskette durch das Programm. Bald darauf finden wir uns auf dem Flughafen »Heathrow« der britischen Hauptstadt »London« wieder. Die Koordinaten betragen etwa NORTH 18660.978, East 13651.202 und ALT 85.8736.
Unsere Cessna 182 steht vollgetankt und startbereit auf der Landebahn. Die Nase des Flugzeugs weist nach Nordwesten; das ist allerdings eine falsche Richtung. Bevor wir starten, sollten noch einige Vorbereitungen getroffen werden. Zunächst einmal stellen wir den Motor ab, der sich selbst zum Leben erweckt hat. Dazu klicken wir im Menü »SIM« den Punkt »REALISM...« an. Im daraufhin erscheinenden Anforder-Fenster aktivieren wir das Quadrat links neben »ENGINE« und sollten auch die entsprechenden Symbole neben »ELEV TRIM« und »LIGHT BURN« anklicken, wodurch eine der Realität eher entsprechende Höhenrudersteuerung und Glühbirnen-Lebensdauer erreicht werden kann. Es sollten alle Quadrate aktiv (ausgefüllt) sein. Nun können wir auf das Schließfeld in der linken oberen Ecke des Anforder-Fensters klicken. Im Punkt »RELIABILITY...« des Menüs »SIM« sollte ein Wert von 99% eingestellt sein, doch ist auch ein Wert von 100% in Ordnung, denn dieser garantiert uns, daß während des Fluges keine unvorhersehbaren Ereignisse auftreten werden.
Nun stellen wir den Transponder (Anzeige »XPNDR«) auf dem Armaturenbrett auf den Wert »1200«, damit die Leute im Tower wissen, daß es uns prächtig geht. Falls der Motor noch läuft, sollten wir dreimal die Taste »1« (die unterhalb von »F1«) drücken, und das Gebrummel hört auf; die Drehzahl-Anzeige »RPM« wandert nach Null. Die Lautstärke kann übrigens im Punkt »SOUND VOLUME...« des Menüs »SIM« geändert werden. »SOFTER« steht da bei für »sanfter«, also leiser, und zwar bis zur Geräuschlosigkeit. Mehr Lärm erreicht man allerdings nur bis zu einem gewissen Grade, indem man »LOUDER« anwählt. Um die Eingaben in dieser seltenen Art von Anforder-Fenster zu beenden, klickt man wieder das Schließfeld an. Nun kann man im Menü »FILE« nacheinander die Gänge »ORIENT MARKER« (Mitte-Zeiger), »TITLES ON WINDOW« (Fenster-Titel) und »ASPECT RATIO LOCK« (Graphik-Symmetrie) auswählen. Sobald serviert wird, sollten wir abfliegen.
Bei einem archäologischen Rundflug, bei dem es ja in dem Wesentlichen um "site seeing" (Geländebetrachtung) geht, soll te man gutes Wetter haben. Auch dafür läßt sich sorgen selbst ohne Getrommel und Gebet. Um gute Sicht und doch eine gewisse optische Warnung bei großer Bodennähe zu erhalten, kann man im Menü »ENVIRO« den Punkt »CLOUDS...« anwählen und in dem daraufhin erscheinenden Anforder-Fenster das Quadrat links unterhalb von »GROUND FOG« aktivieren und daneben die Höhe des gewünschten Bodennebels eingeben, nämlich »500« (Fußlängen, nicht Meter). Das Anforder-Fenster »CLOUDS« verlassen wir wieder auf die übliche Weise. Auf das Experimentieren mit Wolkenschichten (»LEVEL 1« und »LEVEL 2«) sollten wir in diesem Falle lieber absehen schön würde es ohnehin nicht, und außerdem wollen die Fluggäste bei ausschließlichem Instrumentenflug durch die erschaffene Waschküche jedenfalls ihr Geld zurück. Wir verabschieden auch dieses Anforder-Fenster durch das Anklicken seines Schließfeldes.
Jetzt wird es Zeit, uns auf der Übersichtskarte mit den verfügbaren Naviga tionshilfen vertraut zu machen. Den Lotsen lassen wir von Bord es sei denn, er zahlt den vollen Preis. Wir kramen also die Karte »ENLARGED SECTION SOUTHERN UNITED KINGDOM AREA CHART« hervor. Im »Westen« dieser Karte, etwa auf halber Höhe, sehen wir »BRISTOL« eingetragen. Diese Stadt mit gleichnamigem Flughafen mag als grober Orientierungspunkt beim Anflug der ersten Sehenswürdigkeit dienen. Hierbei wird es sich um Stonehenge handeln; es ist das prähistorische Monument und der Fixpunkt aller Phantasterei in England überhaupt. Zur Peilung empfiehlt sich das VOR »Compton« bei NORTH 18694 und EAST 13463. Seine Frequenz lautet »114.35«; diese tragen wir durch mehrmaliges Anklicken im Feld »NAV 1« auf dem Armaturenbrett ein. Anschließend müssen wir das obere Navigationsinstrument (dasjenige rechts von der mit der Inschrift »ALT« versehenen Anzeige) ein stellen, indem wir mit Hilfe unseres zur Hand gehenden Nagetiers auf die linke Hälfte des »V«s an der linken unteren Ecke des Informationsgerätes zeigen und so oft auf das linke Maus-Auge drücken, bis im Instrument der Schriftzug »TO« erscheint und der senkrechte Balken in den Mittelpunkt der Anzeige wandert. Hierbei muß man vorsichtig vorgehen, da man dem Balken sonst ein gewisses Eigenleben einhaucht und er dann weiterwandert. Eine Feinjustierung ist durch abwechselndes Anklicken der linken und rechten Seite des »V«s möglich. Steht der Balken im Zentrum, so können wir oben die Kompaß-Richtung zu dem betreffenden VOR ablesen (»280«). Die Anzeige »DME« gibt übrigens die Entfernung zu diesem Sender an, nämlich 30,5 Meilen. Nun geht's endlich los.
Um uns auf dem Flughafen in London besser orientieren zu können, drücken wir (nicht nur wegen des Nebels) die Taste »F3«, fahren mit der Rollmaus den Zeiger an eine Stelle etwas unterhalb des oberen Randes der Kartengraphik und führen einen Doppelklick aus. It's wonderful! Die Karte geht auf Maximalgröße. Um in die Karte zu zoomen, drücken wir mehrmals die Taste »F10«, bis wir die Startbahn deutlich erkennen. Auf dem Armaturenbrett wird unter »ZOOM« die Vergrößerung angezeigt. Sie sollte »8.00« (für achtfach) betragen. Wir sehen auf der Karte, daß wir unsere Maschine etwa um 135 Grad nach rechts drehen müssen, um die Startbahn benutzen zu können. Bei 256facher Vergrößerung erkennt man, daß wir uns auf der linken (»L«) Startbahn »10« (das heißt: Kompaßrichtung 100 Grad) be finden. Wir müssen die Cessna also solange drehen, bis der Kompaß (Anzeige »COMPASS«) 100 anzeigt. Durch zweimaliges Betätigen der Taste »F3« entfernen wir die Karten-Graphik wieder. Wir lassen die Machine durch viermaliges Drücken der Taste »2« (bzw. »@«) wieder anlaufen. Bei dieser Gelegenheit sei nochmals auf die Möglichkeiten zum Sound-Check verwiesen. Jetzt drücke man etwa zweimal auf die Nummernblock-Taste »9« (kurz: NUM9), um etwas Gas zu geben, und sobald sich das Flugzeug etwas bewegt bei einem »RPM« Wert von etwa »0650« , so ist ein mehrmaliges Benutzen von NUM6 fällig. Befindet sich der Flugkörper in Startposition zeigt der Kompaß also 100 (besser noch: 98) Grad an drücken wir schnell auf NUM5, um das Drehen zu beenden. Falls etwas schiefgelaufen ist was beim ersten Mal leicht der Fall sein kann , kann man mit NUM4 und NUM6 regulieren. Dann heißt es Vollgas geben, und man sieht beim anhaltenden Drücken der Taste NUM9 die Gas-Anzeige (»TH[rottle]« heißt Gas) nach oben steigen.
Bei etwa 100 Knoten (Anzeige links oben) sollte man kurz vor dem Ende der Startbahn den Boden unter den Rädern verlieren. So bald man abgehoben ist, kann das Fahrgestell durch Drücken der Taste »U« eingefahren werden. Die Eroberung des Luftraums erkennt man am Wandern der Zeiger im Höheninstrument »ALT«. Wissen sollten wir, daß man mit NUM3 das Gas drosselt, am Boden mit NUM1 bremst, nach dem Start Hochnäsigkeit mit NUM8 bekämpft und Absteiger durch NUM2 zum Aufschwung verhilft. Das wäre so ziemlich das Wichtigste. Vor jeder der irgendwann notwendig werdenden Landungen sollte man auf jedem Fall mit Hilfe der Taste »U« das Fahrwerk wieder ausfahren, sonst tut's weh (man beachte die Anzeige »GEAR«). Sollte der Start beim ersten Versuch nicht klappen, helfen vielleicht die schlappen Klappen (Anzeige »FLAPS«), welche man mit den Tasten »[« und »]« (vgl. die Bedienungsanleitung) bedient, aber nur beim Starten und Landen benutzen sollte. Sie fördern zwar den Auftrieb, verringern aber die Fluggeschwindigkeit und schränken zugleich die Manövrierbarkeit des Flugzeugs ein.
Sobald wir dem Bodennebel entronnen sind (die Farben werden schlagartig heller), sollten wir das Gas allmählich drosseln, bis die Motordrehzahl (»RPM« = »revolutions per minute« alias »Umdrehungen pro Minute« von Revolutionen ist hier nicht die Rede) etwa 1500 beträgt. Die Flughöhe sollte zwischen 1500 und 2000 Fuß betragen (der mittlere Zeiger bei »ALT« gibt die Hunderter an), und durch Probieren mit NUM3 und NUM9 sollten wir hier eine Horizontallage erreichen. Notfalls muß man die Tasten NUM2 und NUM8 zu Hilfe nehmen. Auch ein Arretieren mittels der Tasten »9« bzw. »(« und »0« bzw. »)« vermag zu helfen. Würden wir jetzt geradeaus weiterfliegen, könnten wir bei Einhaltung der Kompaßanzeige »100« London aus der Vogelperspektive besichtigen. Eiligen Piloten sei geraten, numehr auf etwa 280 Grad abzudrehen (NUM4 und NUM5, notfalls auch NUM6 benutzen) und auf die VOR-Anzeige zu achten. Falls der Balken abwandert, muß das Navigationsinstrument durch Anklicken des »V«s nachgeregelt werden, um den richtigen Kompaßwert zu erhalten. Nach kurzer Zeit überfliegen wir den Flughafen etwa in Gegenrichtung und nähern uns ganz gemächlich unserem ersten Etappen-Ziel. Die DME-Anzeige nennt uns die kleiner werdende Entfernung zum VOR.
Wem der Flug mit rund 100 Knoten zu langsam ist, der mag auf nahezu Voll gas gehen und mittels der Tasten »9« und »0« (beide un mittelbar unterhalb von »F7«) das Höhenruder trimmen. Es sollte dabei »9« gedrückt werden, wenn die Flugzeugnase absackt. Man vergleiche dazu auch die Bewegungen des Zeigers zwi schen »UP« und »DOWN« im Instrument unterhalb des Höhenmessers »ALT«, der zusätzliche Informationen über die Höhenbewegungen liefert. Korrekturen mit NUM2 und NUM8 sollten stetig folgen, wobei zu beachten ist, daß die Einstellung der Höhentrimmung nur zu allmählichen Veränderungen des Flugwinkels bis zum Erreichen der vorgesehenen Einstellung führen kann. Nach einer Weile sollte man einen Horizontalflug mit 2800 Motorumdrehungen pro Minute (»RPM«) und eine Geschwindigkeit von etwas mehr als 160 Knoten pro Stunde erreicht haben. Falls während des Fluges Langeweile aufkommen sollte, empfiehlt sich ein Rundumblick mittels der Cursor-Tasten. Auch ein Blick auf die Karte und das Zoomen mögen Abwechslung bringen. Der Normalzustand erscheint nach Drücken der Tasten »BACK SPACE« und »DEL«.
Sobald man das VOR »Compton« überfliegt (stets auf den richtigen Kurs achten!), zeigt das Navigationsinstrument erst »OFF« und dann »FROM« an. Letzteres gibt an, daß man sich vom VOR entfernt. Dies erkennt man auch an Hand der »DME«- Anzeige. Das VOR selbst ist gewöhnlich unsichtbar. Mangels eines VOR in der Nähe von Stonehenge sollte man das bisherige zunächst weiterbenutzen; es gilt nun der untere Wert. Um das anvisierte "obertägige Bodendenkmal" zu erreichen, müssen wir allerdings unseren Kurs ändern. Das Henge liegt nämlich südöstlich von Bristol, und zwar etwa auf halbem Wege nach Southhampton, so daß wir nun am besten einen Kurs von etwa 240 Grad fliegen. Stonehenge liegt bei NORTH 18570 und EAST 13245. Wer der Meinung ist, sich total verflogen zu haben, kann ja 'mal einen Positionsvergleich durchführen. Hierzu ist im Menü »NAV« der Punkt »POSITION SET...« anzuwählen. Im erscheinenden Anforder-Fenster wird die augenblickliche Position des Flugzeugs angezeigt, und diese kann hier auch auf die übliche Weise geändert werden.
Nach einiger Flugzeit überquert man einen Kanal. Etwa drei undzwanzig Meilen vom VOR »Compton« entfernt taucht etwas links am Horizont eine Stadt auf, und zwar in Form eines der bei die ser Szenerie-Disk üblichen gelben Flatschen. Es soll sich um Salisbury handeln. Sobald man sich etwa 35 Meilen vom VOR entfernt hat, sind die berühmten Steine nicht mehr fern. Nun sollten wir die Höhenruder-Trimmung mit Hilfe der Taste »9« auf einen Wert etwas über den Mittelstrich (siehe die Anzeige »ET«) einstellen und das Fahrwerk ausfahren, sobald die Maschine steigt. Damit bremsen wir etwas ab und treffen eine Sicherheitsmaßnahme für den vorgesehenen Niedrigflug. Wir wollen möglichst langsam fliegen, damit uns das Stonehenge nicht zu schnell entwischt. Durch Herabsetzen der Gaszufuhr durch wiederholtes Drücken von NUM3 und Ausbalancieren mit NUM2 und NUM8 versuchen wir, eine Flughöhe herbeizuführen, die nur wenig über dem Bodennebel liegt. Das heißt: wir sollten uns in einer Höhe zwi schen 500 und 600 Fuß bewegen. Durch einmaliges Drücken der Taste »]« (Landeklappen) verringern wir unsere Ge schwindigkeit weiter, wobei ein Nachregulieren nötig werden dürfte. In dem Allgemeinen verhalten wir uns so, als ob wir landen wollten, doch verringern wir dabei die Höhe nicht oder nur unwe sentlich. Diese Übung erleichtert zugleich den späteren Landeversuch bei der Rückkehr. Nach diesen Manövern dürfte Stonehenge etwa 36 Meilen vom VOR entfernt in einem waldgrünen Gelände als kleines graues Rechteck unweit einer schwarzen Eisenbahnlinie (im wahrsten Sinne des Wortes) auftauchen.
Wahrscheinlich wird eine leichte Kurskorrektur nach links erforderlich sein, um Stonehenge direkt anzufliegen. Lassen Sie sich ruhig Zeit, denn Ihre Geschwindigkeit dürfte nur noch etwa 80 Meilen pro Stunde betragen. Möglicherweise wer den Sie über das Dargebotene so enttäuscht sein, daß Sie vergessen, Ihre Kamera zu zücken. Die wuchtigen behauenen Steinblöcke erscheinen wie Strichmännchen. Von der Umwallung, dem Zufahrtsweg und den zahlreichen Grabhügeln ist nichts zu sehen. Also bloß ein Gag in der Art des Rust-Fluges zu dem garnicht so "roten" Platz in Moskau, wie es die Diskette ebenfalls ermöglicht. Über die Qualität der Landschaftdetails mag man geteilter Meinung sein, doch ist die Implementierung der Landschaftselemente an sich durchaus lobenswert. Schauen wir uns doch an, was sich an archäologischen Sehenswürdigkeiten sonst noch bietet!
Für das, was sich vierzig Meilen vom VOR »Compton« entfernt bei einem Kurs von etwa 240 Grad bietet, gibt es weiter nördlich etwas Entschädigung. Sobald wir Stonehenge passiert haben, ge ben wir etwas Gas und fliegen eine sanfte Rechtskurve in nördliche Richtung, und zwar auf einen Kurs zwischen 340 und 345 Grad. Vor uns am Horizont sehen wir bald einen rot angestrichenen Funkturm. Etwas später erscheint links davon ein weißer Punkt (bei NORTH 18634 und EAST 13209). Diesem Objekt gilt nun unsere Aufmerksamkeit. Wir wollen uns ihm vom Nordosten her nähern und fliegen deshalb bei mäßiger Geschwindigkeit rechts am roten Mast vorbei in die nördliche Richtung (COMPASS: 000) und gehen anschließend in eine sanfte Linkskurve, sobald der Mast links aus dem Blickfeld gerät. Dabei steuern wir so, daß der Funkturm stets gerade noch im Blickfeld bleibt. Wir sind dabei etwa 40 Meilen vom VOR entfernt. Sobald der Kompaß 315 Grad (Nordwest) anzeigt, gehen wir in eine möglichst starke Linkskurve (ohne abzuschmieren) und steuern auf den weißen Flecken zu. Dann versuchen wir wieder, die Geschwindigkeit weitestgehend zu drosseln, ohne wesentlich an Höhe zu verlieren. Alles sollte etwa so gehen, wie bei der Annäherung an Stonehenge, sofern diese geklappt hat.
Je höher die Höhenrudertrimmung (»ET«) eingestellt ist, um so besser mag es sein, doch sollten wir Überzieh-Warnungen (»STALL«-Meldung) beherzigen und gegebenenfalls die Trimmung etwas zurücknehmen. Möglicherweise werden wir an Höhe verlieren, doch läßt sich das mit Hilfe der Landeklappen verhindern. Sehr extreme Einstellungen sollten dabei in jedem Fall vermieden werden, sonst kann die Luftströmung plötzlich »abreißen« und die Maschine wie ein überreifer Apfel vom Himmel fallen. Sollte es ungemütlich werden, muß Vollgas gegeben werden, die Nase et was gesenkt (nicht gehoben!) und das Fahrwerk eingefahren werden; das gibt dem Vogel neuen Schwung. Die Trimmung sollte dann in jedem Fall etwa auf den Mittelwert zurückgenommen werden; die Landeklappen darf man aber nur allmählich einfahren, da sie ja wesentlich zum Auftrieb beitragen und leicht zu Überreaktionen des Fliegers führen können. Falls man mit diesen Reaktionen Probleme hat, kann man solche Maßnahmen in großer Höhe üben, bevor man womöglich bei riskanten Tiefflügen auf Grund läuft oder gar absäuft.
Wenn wir uns dem angepeilten Objekt bei einem Kurs von rund 200 Grad nähern, erkennen wir bald, daß es sich um die Darstellung eines weißen Rössels handelt. In der Tat wurde am angegebenen Ort einst durch das Entfernen der Pflanzendecke und des Humus ein schneeweißes Pferd zur Darstellung gebracht, indem die Künstler den anstehemden, hellen Kreidefels zwischen Pflanzen und Erde im Sonnen licht geradezu erstrahlen ließen. Durch die Programmierer ist dies eindrucksvoll nachgebildet worden. Wem dies so nicht genügt, der mag nach England reisen und dort ein reales Flugzeug chartern. Wesentlich mehr bekommt er damit auch nicht zu sehen. Auffällig ist, daß das künstlerisch dargestellte Pferd tatsächlich nur aus der Luft bewundert werden kann. Für wen mag es ursprünglich wohl geschaffen worden sein?
Wer möchte, mag einige Bahnen um das Pferdchen ziehen und dieses mit Hilfe der Cursor-Tasten sowie der Tasten »F9« und »F10« ins richtige Blickfeld rücken. Auf den Geschmack gekommen? Dann warten noch ein paar andere Überraschungen auf den Luftartisten.
Das soeben besichtigte »Westbury White Horse« (Weißes Roß von Westbury) hat einen Vetter namens »Uffington White Horse«, dessen Stall nicht weit vom VOR »Compton« liegt. Um dorthin zu fliegen, fahren wir die Räder und Landeklappen ein, verstärken die Höhenruder-Trimmung, geben reichlich Gas und nehmen Kurs auf das VOR. Hierzu wird so lange das »V« angeklickt, bis im Instrument die Anzeige »TO« erscheint. Anschließend muß auf die bekannte Weise der senkrechte Balken wieder ins Zentrum gebracht werden. Die Kompaß-Anzeige sollte etwa bei »078« liegen. Wir folgen ungefähr dem Lauf eines Kanals. Bei dem Ort, den wir etwa zwanzig Meilen vom VOR entfernt als gelben Flecken links liegen lassen, dürfte es sich um Swinda handeln. Etwas links von dem erwähnten Kanal stoßen wir auf eine graue Straßenkreuzung. Vor uns taucht bald die Stadt »Reading« auf, und zwar zu einem Zeitpunkt, wo das Flugzeug noch etwa sechzehn Meilen vom VOR entfernt ist. Etwa vier Meilen vor dem VOR wird die Kreuzung überquert. Jetzt biegen wir links ab und folgen der nach Norden führenden Straße bei einem Kurs von etwa »010«. Über Oxford angelangt, ist eine Rast auf dem Flughafen »Kidlington« möglich. Auch wenn dort kein Tanken erlaubt ist, kann man dort wenigstens seine Englischkenntnisse aufbessern (wenigstens in Selbstgesprächen; aber bitte nicht fluchen!).
Doch wir sollen ja besser wieder eine "vierbeinige" Fläche sehen und drehen daher in einer scharfen Linkskurve auf einen westsüdwestlichen Kurs ab (etwa 240 Grad). In der Ferne erscheint bald abermals ein weißer Punkt, auf den wir mit verminderter Geschwindigkeit und in geringer Höhe nach der nunmehr bereits hinreichend bekannten Methode zusteuern. Das weiße Pferd von Uffington liegt bei NORTH 18744 und EAST 13369. Wir nähern uns ihm quasi von seinen Hinterhufen her, doch lohnt sich eine Kursänderung nicht. Es handelt sich bloß um eine Strichgraphik, welche nicht erkennen läßt, daß es sich "in natura" eigentlich um eine der schönsten alten bekannten Pferdedarstellungen überhaupt handelt. Dankbar dafür, daß die Programmierer solchen bedeutenden archäologischen Objekten überhaupt Aufmerksamkeit geschenkt haben, machen wir uns nun auf den Heimweg vielleicht davon träumend, daß auf späteren Landschaftsdisketten neben Felsbildern Unmengen an alten Wall und Steinburgen, Grabhügelfeldern, Grenzsystemen und Römerkastellen zu finden sein könnten.
Auf dem Rückflug steuern wir zunächst das VOR »London« an, indem wir in der Anzeige »NAV 1« mit der Maus die Frequenz »113.60« einstellen. Von dem VOR sind wir noch nahezu fünfzig Meilen entfernt, so daß wir uns in aller Ruhe auf die Landung vorbereiten können. Zunächst stellen wir das obere Navigationsinstrument durch das Justieren des senkrechten Balkens ein. Wir sollten einen Kurs von etwa 105 Grad ablesen können, den wir dann auch einschlagen. Um eine bessere Aussicht zu genießen und dem späteren Landeanflug zu erleichtern, steigen wir jetzt auf etwa 4000 Fuß. Etwa zweiundzwanzig Meilen vor unserem Zielflughafen »Heathrow« fliegen wir an Reading vorbei.
Wenn wir uns dem VOR auf etwa fünfzehn Meilen genähert haben, können wir mit dem Tower des Zielflughafens Kontakt aufnehmen. Hierzu geben wir in der Anzeige »COM« mit der Maus die Frequenz »121.85« ein. Da der Flugsimulator nicht die Sprachausgabe des Amigas benutzt, erhalten wir die Informationen des Towers in Form eines Schwarzen Bretts. Als Landebahn wird »23« (230 Grad) angewiesen, doch liegt diese Bahn für uns ziemlich ungünstig und unterstützt auch keinen instrumentalen Landeanflug. Diesen Service des Flughafens möchten wir hier nutzen, um langwierigen Landevorbereitungen aus dem Wege zu gehen. Also fluchen wir einmal laut und setzen uns über die Anweisung hinweg. Sicherheitshalber melden wir den Fluglotsen über den Transponder (Anzeige »XPNDR«) durch Einstellen von »7700« einen Notfall. Dies hat zur Folge, daß unserem Flugzeug eine bevorzugte Behandlung gewährt wird, da es nunmehr als unberechenbar gilt. Im Rahmen der Flugsimulation hat dies weiter keine Konsequenzen, da eine Kommunikation mit dem Tower nicht weiter unterstützt wird, und weil keine anderen Flugzeuge eine Gefahr darstellen. Wir können also unbesorgt landen, wie wir wollen und vermögen.
Etwa zehn Meilen vor dem VOR »London« überfliegen wir Wind sor. Nun sehen wir auch den Flughafen vor uns. Jetzt sollte bei »NAV 1« die Frequenz für den Instrumenten-Landeanflug eingestellt werden. Es handelt sich um die Frequenz »110.30«. Vorher kann bei Bedarf der dort vorhandene Frequenzwert auf »NAV 2« übertragen werden und das zugehörige Navigationsinstrument eingestellt werden. Das untere Gerät können wir aber vernachlässigen, da dessen Kursanzeige jetzt ebenso wie auch die obere Gradangabe bedeutungslos wird. Das obere Instrument verfügt neben den senkrechten auch über einen horizontalen Balken. Beide Striche können wir in ihrer Lage nicht unmittelbar beeinflussen, denn sie geben uns bloß die Abweichung vom Kurs zur Landebahn an. Um die Abweichungen zu verringern, müssen wir der Anzeige folgen. Wenn also der horizontale Balken sinkt, fliegen wir zu hoch; wenn der senkrechte Balken nach rechts wandert, müssen wir etwas mehr nach rechts fliegen. Jeder Punkt auf der Skala entspricht dabei einem Wert von einem Grad. Bei Sichtflug, wie wir ihn durchführen, kann man dies an Hand der Lage der Landebahn nachvollziehen. Hierbei erkennt man allerdings auch, daß das Instrument verhältnismäßig träge reagiert. Je mehr man sich der Landebahn nähert, um so höhere Aufmerksamkeit ist erforderlich. Sobald die Mittelstreifen unserer Landebahn sichtbar sind, sollten wir uns eher nach deren Orientierung richten als nach den Balken auf dem Instrument.
Doch alles nacheinander: Zur Einleitung des Landeanflugs fahren wir die Räder aus und stellen die Landeklappen leicht schräg. Jetzt muß die Höhenruder-Trimmung reguliert werden. Die Trimmanzeige sollte eine Einstellung etwas oberhalb des Mittelstrichs erkennen lassen. Wir sehen vor uns bald zwei Landebahnen mit dem selben Kurs von 100 Grad. Wir müssen auf die linke Bahn »10L« zusteuern, denn nur diese bietet den ILS-Anflug (ein Instrumenten-Landeanflug-System). Wir folgen nun den Anweisungen, welche uns das Balkenkreuz des oberen Navigationsinstrumentes, dessen Angaben erst ab einer Höchstentfernung von etwa zehn Meilen zu trauen ist (eventuell mehrmals von Neuem einstellen!), zukommen läßt.
Neben der Balkenanzeige informieren drei Leuchten, welche mit einem Summer kombiniert sind, über das Durchfliegen dreier unsichtbarer Landebahn-Anflugmarkierungen auf dem Weg zur Landestelle. Es handelt sich um die Anzeige »OMI«, deren Lampen bei bestimmten, durch die »DME«-Anzeige zu verfolgenden Entfernungen von der Landebahn aufleuchten sollten, sobald man den horizontalen und vertikalen Landekurs erreicht hat. Bei einer Entfernung von 4,5 Meilen sollte der Summer ertönen und das Lämpchen »O« aufleuchten. Wir überfliegen in diesem Moment den sogenannten »Outer Marker«, welcher uns darüber informiert, daß wir uns nun in der richtigen Einflugschneise befinden. Der »Outer Marker« bildet quasi den Boden eines umgefallenen Kegels, dessen Spitze auf den idealen Aufsetzpunkt der Landebahn weist. Bleiben wir beim Anflug innerhalb dieses Kegels, so passieren wir den »Middle Marker« und kurz vor dem Aufsetzen noch den »Inner Marker«. Sollten wir einen der beiden letzten "Marker" verfehlen, wird ein Durchstarten empfohlen, um einen völlig neuen Landeanflug zu versuchen. Das Risiko einer Bruchlandung ist nämlich inzwischen zu groß, als daß es übergangen werden sollte. Allerdings spielt dabei auch eine Rolle, ob man zu tief oder zu hoch liegt oder bloß abgedriftet ist, denn bei einer ausreichenden Landebahnlänge und uneingeschränkter Kontrolle über das Flugzeug kann eine Landung unter Umständen doch noch versucht werden. Hierzu ist freilich eine ausreichende Flugerfahrung erforderlich.
Leider hat das Simulationsprogramm bzw. die Landschaftsdiskette einen Code oder Datenfehler ("bug"), denn es kommt vor, daß die Anzeigen bei der Landung verrückt spielen. Eine Korrektur durch Eingabe von neuen Werten ist dann nicht mehr möglich, und nur ein Neubooten behebt den Fehler. Mitunter ist beim ILS-Landeanflug auch der horizontale Balken nicht deutlich genug zu sehen. Das passiert in der Regel dann, wenn man entweder viel zu tief oder zu hoch fliegt. Ein hohes Anfliegen empfiehlt sich eher als ein niedriges, da die Möglichkeiten beim Manövrieren dabei vielseitiger und ungefährlicher sind. Um frühzeitig vom ILS erfaßt zu werden, sollte man eine Flughöhe von wenigstens 3000 Fuß einhalten.
Wurde der »Outer Marker« erfolgreich passiert, durchfliegen wir bei korrekter Ansteuerung in einer Entfernung von etwas mehr als einer Meile vor der Landebahn den »Middle Marker«, der sich also keineswegs in der Mitte des oben beschriebenen, vier bis fünf Meilen langen Kegels befindet. Beim Aufleuchten des Lämpchens »M« sollten die letzten Kurskorrekturen beendet sein, denn nun wird es haarig.
Bedauerlicherweise arbeitet das ILS in der Simulation nicht sehr präzise. Vor allem sollte man den Kurs »098« (nicht »100«) ansteuern, denn die Landebahn »10L« liegt eher in dieser Richtung als bei 100 Grad. Glücklicherweise ist die Bahn etwa 12800 Fuß lang und 150 Fuß breit, so daß sie bei Bedarf und guter Sicht ausreichend "Spielraum" für Kursanpassungen vor dem eigentlichen Aufsetzen bietet. Sie ist hier so ausgelegt, daß man unter Einsatz des ILS (und unter Berücksichtigung der Ungenauigkeit beim Programmieren) sogar mit dem Learjet landen kann, welcher in vereinfachter Form im Simulationsprogramm enthalten ist. Bei diesem Fluggerät muß man die Landeklappen allerdings in die extremste Position und die Geschwindigkeit an den unteren Rand des Möglichen bringen, um das Ding tatsächlich im Rahmen des Vorgesehenen zu landen, denn das Ding geht ab wie Seife auf dem gebohnerten Parkett.
Sobald das Flugzeug aufgesetzt und etwaige Hopser beendet hat, nimmt man das Gas weg (zur Erinnerung: NUM3) und betätigt die Bremse (NUM1), bis der starke Arm einen Stillstand erreicht hat. Nun kann man sich mit nur wenig Gas in eine Parkposition oder gar zur Tankstelle begeben.
Für archäologisch interessierte Piloten und ihre Passagiere stehen noch zwei weitere interessante Sehenswürdigkeiten zwecks Erkundung zur Verfügung, nämlich einerseits der speerbewaffnete »Long Man of Wilmington« (Langer Kerl von Wilmington) bei NORTH 18366 und EAST 13788 (nahe dem VOR »Seaford«, Frequenz 117.00) und andererseits der hübsche Löwe »Whipsnade Lion« (bei NORTH 11817 und EAST 13657). Diese Großkatze stellt allerdings keineswegs ein frühgeschichtliches Denkmal dar, denn Löwen gab es hierzulande in freier Wildbahn spätestens seit dem Ende der Eiszeit nicht mehr. Aber schön ist das Tier halt doch, und selten ist es auch in Afrika geworden sowohl im Original als leider auch in Form von Kunstwerk. Selbst in Afrika gibt es halt nur wenig Zoos.
Wie man zur Realisierung archäologischer Objekte in der simulierten Landschaft auch stehen mag ihre Besichtigung ist auf jedem Fall interessanter als der von SubLOGIC empfohlene Flug auf im Gefolge eines gewissen Rust zum Kreml in Moskau. Diese einsame Reise dauert nämlich endlos lange und ist gewiß schrecklich öde, da außer in der Gegend der russischen Hauptstadt keine einzige osteuropäische Landschaft installiert wurde. Einen einzigen Reiz bietet der Versuch, innerhalb der Kremlmauern hinter dem Roten Platz zu landen und von dort auch wieder zu starten. Das geht tatsächlich, denn der Kreml selbst ist gerade `mal nicht da... Wer es nicht glaubt, dem seien die Koordinaten verraten: NORTH 21436, EAST 22798, ALT 86. Viel Spaß bei "Gorbi" und Genossen!