Über Eisenbahnen im Raum Hagen (Fern- und Regionalverkehr)
von Detlef Rothe aus Hagen in Westfalen
Für den ersten Eindruck: Signalanlage mit Reiterstellwerk zwischen Hagener Hauptbahnhof und Eckeseyer Brücke (,Schipka-Paß'):
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(Ausschnitt eines Panoramafotos vom März 1928 von Hans Severmann senior, Unna - mit bestem Dank an H. Severmann junior für die Originalkopie!)
„Die Eisenbahnen werden manche Revolutionen in der Handelswelt hervorbringen. Man verbinde [Wuppertal-]Elberfeld, Köln und Duisburg mit Bremen oder Emden[,] und Holland's Zölle sind nicht mehr."
Friedrich Wilhelm Harkort (*1793 - †1880) anno 1825 im ,Hermann', zitiert nach Wiethege 1988, S. [2011: 11].
Vorbemerkungen: Wegen Beschränkung auf die Hagener Stadtgrenze von 1975 bleibt hier die Hohenlimburger Kleinbahn unberücksichtigt. Der Artikel auf dieser Seite, welcher unter anderem auf Fotos des Verfassers aus dem 1970er und 2000er Jahrzehnt basiert, ist nicht speziell für ,Lokliebhaber' gedacht. train spotters werden gerne auf die Lokbildsammlung von Siegmar Peter verwiesen (einem Freund meines älteren Bruders); bitte in die dortige Suchmaske „Hagen" eingeben! Außerdem ist im September 2006 das Bilderbuch über die Eisenbahn (hauptsächlich Dampfloks betreffend) in Hagen von Michael Schenk erschienen. Zum Eisenbahnwesen Hagens insgesamt empfehlen sich zunächst die Aufsätze der Herren Dr. Horst Semmler und Walter K. B. Holz (siehe Literaturverzeichnis). Weiter gefaßt, als der Titel angibt, ist zudem das Buch von Rainer Moll, Ansgar Völmicke, Dirk Wiemann, Rudolf Ahrens und Bernd Mauren über die Ennepethalbahn aus dem Jahr 2007; es wurde hier vorzugsweise verwendet. Hingewiesen sei darauf, daß aus privaten Gründen der Hagener Osten (Hohenlimburg) und Süden (Eilpe/Rummenohl) hier weitgehend unberücksichtigt bleiben werden. Auch Werkbahnen werden hier nicht behandelt - von der Harkortschen Kohlenbahn wegen ihrer grundlegenden Bedeutung einmal abgesehen.
Im Tal der Ennepe gab es zu Anfang des 20. Jahrhunderts - neben denen der Straßenbahngesellschaften - Strecken der Harkort-Schlebuscher Kohlenbahn, die Bergisch-Märkische Hauptstrecke, die Rheinische Strecke und die Ennepethalbahn. Das ist nur verständlich, wenn man bedenkt, daß Ennepe und Volme (schon allein wegen der zahlreichen Industriewehre) nicht schiffbar waren, eine nennenswerte Luftfahrt noch nicht existierte und der Automobilverkehr sich gerade erst in der Erprobung befand.
Das auf Grund der frühen Entwicklung der Industrie sehr entwickelte Eisenbahnwesen im Raum Hagen wird in mehreren Büchern dargestellt, so daß es hier kaum Sinn macht, das Thema eingehender zu behandeln. Hagen verdankt seinen Flüssen und Rohstoffen eine frühe und umfangreiche Industrialisierung zu einer Zeit, als man noch mehr die Wasser- als die Dampfkraft nutzte (wobei es sich ja dabei um Wasserdampf handelt); hierbei ist zu berücksichtigen, daß seinerzeit die Nutzung von Fließgewässern wesentlich billiger war als der Gebrauch fossiler Energien, auch wenn sich Steinkohlenvorkommen in großer Nähe fanden (Silschede, Vorhalle, Hengstey). Mit Friedrich Harkort auf Haus Harkorten hatte man allerdings schon früh den richtigen Dampfmaschinenspezialisten ,vor Ort' (Wiethege 1988, S. [2011: 11])! Am 30. März 1825 veröffentlichte dieser Bahnpionier auf Grund persönlich in England gemachter Erfahrungen in der Nummer 26 der Zeitschrift „Hermann“ den Aufruf, zwischen Köln am Rhein und Minden an der Weser eine Eisenbahn zu bauen (dieser Aufruf ist als Faksimile im Talbahnbuch von 2007 auf S. 13 wiederabgedruckt - vgl. Literatur-Verzeichnis). Anno 1833 legte dann Friedrich List der sächsischen Regierung erstmals einen genauen Plan vor, wonach alle großen deutschen Städte durch Bahnlinien schnell und bequem erreicht werden könnten („Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines deutschen", Leipzig 1833). Bis zum Bau einer dampfgetriebenen Zweischienenbahn in Deutschland vergingen nur noch zwei Jahre; wenige Jahrzehnte später führte dann durch Westerbauer - quasi an der Haustür der Harkorts vorbei - (westlich von Hagen-Haspe) die lukrativste Eisenbahnstrecke Deutschlands: die Ennepethalbahn - eine von drei Eisenbahnstrecken, welche heute noch im Tal die Ennepe begleiten! Diese Trassen sollen hier im Vordergrund der Betrachtungen stehen.
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Schematische Übersicht der Normalspurbahnen im Tal der Ennepe vom 1. Juni 1933 (Quelle: ,Ennepetal-Bahn'-Buch von 2007, S. 70)
F. Harkort selbst verwirklichte bereits früh die sogenannte Harkortsche Kohlenbahn zwischen Westerbauer und Silschede (entlang der Grundschötteler Straße) auf der Grundlage von Eisenbandschienen und Pferdetransport (also noch mit dampfenden Pferden); den Überresten dieser anfangs hafergetriebenen Bahn spürte ich - unter anderen - auf meinen Radtouren im 1970er Jahrzehnt nach.
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Bahnen, Burgen, Fabriken, Flüsse, Orte, Straßen, Zechen zwischen Schwelm, Witten und Hagen im Jahr 1857; Ausschnitt aus einem im ,Ennepetal-Bahn'-Buch von 2007 (S. 15) abgedruckten Plan des Industriebezirks.
Am 28. Mai 1988 wurde die 82 Kilometer lange S-Bahn Mönchengladbach - Hagen eingeweiht; sie verläuft zwischen Düsseldorf und Schwelm auf der Bergisch-Märkischen Strecke, zwischen Schwelm und Gevelsberg auf der am 14. Mai 1934 eröffneten Bahnlinie Schwelm - Witten, zwischen Gevelsberg und (Hagen-)Kückelhausen auf der Rheinischen Stracke, und von Kückelhausen zum Hauptbahnhof Hagen entlang der Ennepet(h)albahnlinie (nach Wiethege 1988, S. [2011: 14]). Die S-Bahn ist zwischen Düsseldorf und Hagen also zwar nicht völker-, aber doch linienverbindend!
Im Vordergrund meines Interesses hinsichtlich der Bahnen im Raum Hagen standen stets die West-Ost-Verbindungen, wobei zu berücksichtigen ist, daß durch das Tal der Ennepe drei Bahnlinien (die Bergisch-Märkische bzw. Hauptstrecke von 1849 - man vgl. den Streckenplan von 1857 im Talbahnbuch 2007 auf S. 15 -, die Ennepethalbahn - kurz: Talbahn - von 1876 und die Rheinische Strecke von 1879) führten und im Wesentlichen noch in Betrieb sind (die Talbahn verzichtet zu Gunsten der Hasper Nordumgehung - im Zuge des Kurt-Schumacher-Rings - auf einen Teil der ursprünglichen Route, und die Rheinische Strecke ist unweit des Hauptbahnhofs zu Gunsten der ,Bahnhofshinterfahrung' - auch eine Umgehungsstraße - stillgelegt). Meine beliebtesten Aufenthaltsorte an den Bahnstrecken waren im 1970er Jahrzehnt die Übergänge Rehsieper Weg und Hördenstraße an der Hauptstrecke (siehe dazu meinen Beitrag über Kückelhausen), der Bahnhof Heubing mit dem Übergang an der Tillmannstraße (Rheinische Bahn) sowie die Brücken an der Ennepe gegenüber dem Bahnhof Kückelhausen (Rheinische Strecke und Verbindungsstrecke dazu über die Talbahn zum Hauptbahnhof, der S-Bahn-Route über Wehringhausen ab 1988, wobei der S-Bahn-Haltepunkt Wehringhausen an der Minervastraße bereits 1979 in Betrieb ging). Darüber hinaus machte ich gerne auf der Eckeseyer Brücke Station, wo man sowohl den Hauptbahnhof als auch den Güterbahnhof und das Bahnbetriebswerk im Raum Altenhagen/Eckesey überblicken konnte (wobei sich der Postkopf bzw. die Philippshöhe dazu als noch geeigneter darstellte, sofern die Sicht nicht durch Baum und Strauch verwehrt war!). In dieser Hinsicht (und auch als Sohn eines Lokführers) ,vorbelastet' empfehle ich als Lektüre vor allem das weit über das eigentliche Thema hinausgreifende Buch ,Spurensuche. Die Ennepetal-Bahn' von 2007.
Anno 1902 ein Blick in die Verwaltung des Eisenbahnwesens in Hagen (Hinnerwisch 1902, S. XLI u. XLII):
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Quelle: Holz 1947 [siehe Lit.-Verz. unter ,Hagen'], Tafel 20i
Auf dieser Übersichtskarte sind die Streckenverläufe bis zum Zweiten Weltkrieg ohne Berücksichtigung etwaiger Mehrgleisigkeit angegeben. Hinter (G.) ist die Inbetriebnahme des Güterverkehrs angegeben; die Jahreszahlen in Rundklammern geben die Bauzeit an. Kleinbahnen sind zum Teil als Straßenbahnen behandelt worden; siehe dazu die entsprechende Karte unter dem Tram-Link!
Im Jahr 1928 waren die Gleisanlagen im Vorfeld des Hauptbahnhofs bereits sehr umfangreich:
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(Foto vom März 1928 von Hans Severmann senior - mit bestem Dank an H. Severmann junior für die Originalkopie!)
Die Verlagsanstalt Thiebes & Co. veröffentlichte anno 1928 eine Tabelle der durch Hagen führenden Eisenbahnlinien:
Zur Entwicklung des Eisenbahnwesens im Jahr 1947 können wir einen kurzen Bericht des Statistischen Amtes der Stadtverwaltung Hagen lesen: „Bei der Reichsbahn hat sich der Personenverkehr gegenüber dem Vorjahr noch wesentlich gesteigert. Die Ursachen sind einmal im verstärkten Geschäftsverkehr, bedingt durch die außerordentliche Materialknappheit und das Transportrisiko, zum andern in den lebensnotwendig gewordenen ,Hamsterfahrten' zu suchen. Der Güterverkehr blieb infolge der geringen Materialzuteilungen hinter den Erwartungen zurück. Die Waggongestellung konnte nur vorübergehend dem Bedarf entsprechen. Eine besondere Belastung des Güterverkehrs, dem die Reichsbahn ncht gewachsen war, entstand durch den zeitweiligen Ausfall von Transporten auf dem Wasserwege zur Zeit des Eisganges zu Beginn des Jahres und im Hochsommer während der Dürre. Die dadurch verstärkte Wagenknappheit machte sich außerordentlich bemerkbar, hinzu kam der im Herbst durch die Lebensmitteltransporte eintretende Engpaß, der wochen- und monatelange Expreß- und Eilgutsperren zur Folge hatte." (Stadtverwaltung 1948, S. 17, Abs. 2)
Harkorter Kohlenbahn (1829/30)
In den Jahren 1830/31 ließ Friedrich Harkort unweit seines heimatlichen Gutes (Haus Harkorten) eine Pferdebahn von den Kohlenzechen bei Schlebusch bzw. Silschede über Enerke nach Haspe bauen, welche auf mit Eisenbändern beschlagenen Holzschienen lief und als Kohlenbahn in regelmäßigen Abständen zwar keine Bekohlungsanlagen, aber imerhin Futterkippen aufwies. Bescheidene Anfänge der deutschen Eisenbahn! Und die Strecke verlief anfangs schon über sieben Kilometer, wenn nicht gerade wieder das Eisen von den Hölzern geklaut worden war. (Nicht ganz ohne Grund gerieten Kohlentreiber und andere Fuhrleute in Verdacht.)
Mich hat das alles schon als Jugendlicher "brennend" interessiert, und so fuhr ich zwar nicht mit der Bahn, aber wenigstens mit Zweirad. Dazu ein Auszug aus dem Tagebuch A, S. 38 - 41 (Text vom 9. Juli 1975):
„Ich habe auch (in letzter Zeit) häufig Radtouren gemacht. Ich bin am 31.5. über Haspe, die Straße an der ehemaligen Kohlenbahn [Grundschötteler Straße] entlang, über die Autobahn (Kamen - Wuppertal) hinweg zur Müllkippe [Schlackenhalde an der Enerke], von mir ,Heile Welt' genannt [wegen der Straßennamen ,Heiler Straße' und ,Heiler Weg'], gefahren."
Der Kreuzungsbereich mit den Einmündungen der Straße ,An der Kohlenbahn' (das ist die südliche Fortsetzung der ,Grundschötteler Straße') und der ,Grundschötteler Straße' sah dann nach dreißig Jahren völlig verändert aus. Hier die Ansicht von meiner Radtour:
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Der Bahnübergang über die Kölner Straße läßt sich durch eine Fotomontage nach Farbtafeln (auf S. 77 und 94) im Kohlenbahn-Buch von Michael Schenk (siehe Literatur unten) für die Zeit 1963(links)/1965 (rechts) ergänzen:
Kleinbahn der Klöckner Werke 1964 in Haspe. Mensch und Industrie lebten Tür an Tor. Digitale Kopie vom originalen Agfa-Diafilm.
Posted by Hagen - Geschichte, Archäologie und Geologie on Mittwoch, 10. Juni 2015
Zum Vergleich der Gegend um Haus Harkorten und die Enneper Straße bei der Kohlenbahn folgt der Ausschnitt eines Plans der damaligen Stadt Haspe (mit eingezeichneten Straßenbauprojekten) aus dem Jahr 1913 (1910?):
Typisch für die Grundschötteler Straße bis zum Jahr 1963 - dem Datum der Still-Legung - die ,Harkorter Kohlenbahn', welche hier in einem älteren Foto in Erinnerung gerufen werden möge:
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(undatiert - Quelle: Haspe-Band des Hagener Heimatbundes 1982, S. 14)
Ein älteres Foto von anno 1886 zeigt das ,Schnauferl mit Anhang' vor der Fabrik C. Harkort (zum Standort siehe die Karte!):
Auf einem Luftbild von 1960 ist die noch weitgehend intakte Fabrik und ein Stück Grundschötteler Straße mit der Kohlenbahnstrecke zu sehen:
Ein Postkartenausschnitt (vermutlich vom März 1965) zeigt neben dem evangelischen Krankenhaus auf dem Mops einen Teil der Grundschötteler Straße auf der ,Höhe' der Hausgruppe Bremke (unweit von Haus Harkorten) - dabei ist rechts auch ein Streckenabschnitt der Kohlenbahn zu sehen, sozusagen im Endzustand:
Die Grundschötteler Straße führt seit dem Bau der BAB 1 über die Autobahn hinweg, wobei ich - kurz vor Erreichen der Schlackenhalde - auf meiner Tour vom 31. Mai 1975 ein Foto von der Brücke ostwärts in Richtung Vorhalle schoß:
Dabei ist das Foto nur zwölf Jahre älter!
Besonderes Interesse verdient die andere Seite der Enerke. Hier - im Ortsteil Grundschöttel der Stadt Wetter an der Ruhr - befindet sich das Gebiet „Am Stork“, dessen Flächen im Landschaftsschutzgebiet 3.2.1 „Silschede und Schmandbruch“ liegen. Außer einem Abschnitt der historischen Schlebusch-Harkorter (,Harkortschen') Kohlenbahn ist auch ein alter Meilerplatz erhalten. Eine Interessengemeinschaft bemüht sich um den Erhalt dieser Natur- und Kulturlandschaft, welche durch Planungen der Stadt Wetter zur Gewerbeansiedlung bedroht ist. Meines Erachtens könnten Gewerbe besser im Bereich der Schlackenabwurfhalde angesiedelt werden, wo die Naturlandschaft bereits zerstört ist und die Reste der Kohlenbahn beseitigt wurden!
Ich habe der Trasse Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (wie sie zumeist genannt wird) mehrere Filme gewidmet. Die Strecke zwischen der Deutschen Alleenstraße (Bundesstraße B 234 bzw. Schwelmer Straße) und Esborner Straße im Ennepe-Ruhr-Kreis wurde am Karfreitag 2015 erkundet:
Hierbei handelt es sich um die ursprüngliche Strecke, welche bis 1849 unter großem Aufwand (besonders zwischen Schwelm und Gevelsberg) hergerichtet wurde und als zweigleisige Linie bis heute im Fernverkehr zwischen Köln und Hagen dominiert. Obwohl Friedrich Harkort im Jahr 1832 einen Plan des Terrains der Eisenbahn von Minden nach Cöln und deren Seitenverbindungen veröffentlicht hatte, wurde die erste deutsche Eisenbahn anno 1835 in Bayern eröffnet (siehe dazu den Artikel zur Reimautobiographie meines Ahnen Ernst Bloßfeldt). Weitere drei Jahre später "schossen" die Preußen dann doch etwas schneller: im Bergischen Land wurde mit dem Bau der ersten sogenannten Vollspurbahn (Spurweite 1435 mm) zwischen Rhein und Weser begonnen und eine erste Teilstrecke zwischen Düsseldorf und Erkrath eröffnet, und am 3. September 1841 erreichte die noch einspurige Bahn die Station Steinbeck im heutigen Wuppertal (nach Wiethege 1988, S. [2011: 11 f.]). Bei der Weiterführung des Baus geriet die Rhein-Weser-Eisenbahngesellschaft beim Durchschneiden des Lindenberges nördlich von Schwelm (dieser Ort sollte umgangen werden!) auf wasserbedingte Probleme, so daß man die von Friedrich Harkort vorgesehene Route aufgab (nach Wiethege 1988, S. [2011: 12]).
Damit hätte es gut sein können in Handel mit der Nordsee, doch jetzt regte sich auch im märkischen Raum (auf dem Territorium der ehemaligen westfälischen Grafschaft Mark) ein gewisser Ehrgeiz, und am 18. Oktober 1843 wurde schließlich die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft gegründet. Anno 1845 begann der Weiterbau der Bahnlinie über Schwelm in Richtung Hagen. Weil aber auch in der Gegend von Haus Martfeld erhebliche Geländearbeiten mit hohen Kosten anstanden, konnte zunächst - am 9. Oktober 1847 - nur der Personenverkehr nach Schwelm eröffnet werden (nach Wiethege 1988, S. [2011: 12]). Dann ging es "Schlag auf Schlag": im Revolutionsjahr 1848 wurde die Strecke für den Güterverkehr bis Dortmund freigegeben, und ab 9. März 1849 war auch die Personenreise im Abschnitt Schwelm - Hagen - Witten - Dortmund mit der märk'schen Eisenbahn offiziell erlaubt (nach Wiethege 1988, S. [2011: 12]).
164 Jahre später: Mein "bergisch-märkischer" Streckenfilm entstand mit dem - nur mäßige "3D"-Bilder liefernden - Stereovideorecorder JAY-tech 3D VideoShot DV57 auf der Fahrt mit dem Regionalexpreß von Hagen nach Köln (RE 7 nach Krefeld) am 27. August 2013:
Das Verkehrsaufkommen auf der zunächst einspurigen ,bergisch-märkischen Strecke' nahm im 1850er Jahrzehnt zu, so daß ein zweites Gleis erforderlich wurde; der entsprechende Ausbau erfolgte in den Jahren 1860 bis 1862. Ein Jahrhundert später - 1963/64 - wurde die Bahn elektrifiziert (nach Wiethege 1988, S. [2011: 12]).
Der Bahnhof Hagen entstand im Nordostzipfel Wehringhausens, und in dieser Gegend ragten bald zahllose Fabrikschornsteine in die Höhe. Die ersten Panorama-Ansichten der Bahnhofsumgebung - wegen des Überblicks meistens von der Philippshöhe aus aufgenommen - wirken allerdings noch relativ idyllisch - etwa diese von anno 1860:
Das zweite, nur provisorisch wegen des Raumbedarfs angelegte Gebäude erfüllte seine Funktion von 1875 bis 1910:
(im Juli 1909 gebrauchte Ansichtskarte)
Links im Bild sehen Sie das ,Kaiserliche Postamt', welches - gleichfalls um 1910 - das schon am ersten Bahnhof von 1848/49 stehende ,Hotel Lünenschloß' ersetzte (vgl. dazu die Bahnhofsansicht von 1860!). Der Baustellenzaun vorne rechts zeigt bereits den Standort des dritten Bahnhofs an.
Im 1900er Jahrzehnt (1901-1910) entstand der dritte Bahnhof, und zwar im Zusammenhang mit der Neuordnung des Streckennetzes in dieser Zeit (Hochlegung von Strecken; Bau des Goldbergtunnels usw.); das Bauwerk wurde dabei - wie achon sein Vorgänger - etwas in Richtung Altenhagener Brücke versetzt. Nach den starken Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurde das dritte Bahnhofsgebäude weitgehend unverändert wiederhergestellt, doch entstand im Rahmen der Neuordnung des Straßennetzes um 1960 an Stelle des vorgelagerten Häuserblocks der Berliner Platz:
(Foto: Detlef Rothe - 27. Februar 1975)
Um 1910 kam es im Zusammenhang mit Trassenerhöhungen, Tunnelbau und Bahnhofserneuerung zu starken Gelände- und Anlagenveränderungen im innerstädtischen Bereich zwischen Wehringhausen, Eckesey und Eilpe. Da ich im Rahmen dieses Artikels mangels Fachkenntnis und Raum darauf nicht näher eingehen kann, möchte ich hier nur auf ein Kuriosum hinweisen, welches besonders die mit beengten Verhältnissen operierenden Modellbauer interessieren dürfte: zwischen der schon im 1880er Jahrzehnt für die Wehringhauser Straße angelegten (und gleichfalls um 1910 erneuerten) Unterführung und der um 1970 angelegten Fußgängerbrücke in Verlängerung der Sternstraße (über die Wehringhauser Straße) befand sich ab 1911/12 an sehr beengter Stelle eine Drehscheibe der Reichs-/Bundesbahn, welche bald nach der Streckenelektrifizierung (Anfang des 1960er Jahrzehnts) bis auf Konstruktionsreste beseitigt wurde:
(Foto: Detlef Rothe - 14. November 2020)
Hierzu gibt es einen ausführlichen, gewiß interessanten Artikel mit Kommentaren und Literaturhinweisen im Forum ,www.drehscheibe-online.de' (aufgerufen am 30.10.2020 - mit Dank an meinen älteren Bruder für den Hinweis!).
Näheres zu den Hagener Hauptbahnhof und seiner Umgebung finden Sie in meinem Artikel über das Bahnhofviertel.
Durch die Begegnung mit Eisenbahnfreunden am Fichte-Gymnasium und meinen Beitritt im Hagener Heimatbund e.V. um das Jahr 1975 fand ich bald Gefallen am ,Entdecken' von Spuren vergangener Bahnepochen. Ein besonderes Interesse galt dabei auf Grund ihres Verlaufs der Strecke der Volmethalbahn zwischen Hagener Hauptbahnhof und Bahnhof Delstern, wobei ich letzteren von der Baustelle der Volmetalbrücke unweit des Urnenfriedhofs aus photographierte (was mir einen Rüffel des Bauleiters einbrachte
).Das Thema ,Vergänglichkeit' spielte in meinem jugendlichen Leben bereits eine intensive Rolle, und so versuchte ich - trotz steten Geldmangels -, mittels Fotos überkommene Relikte zu dokumentieren und zugleich in einen Kontrast zu modernen Entwicklungen zu stellen (in diesem Falle: Autobahnzubringer versus Regionaleisenbahn).
Die Volmethalbahn spielte auf Grund des von 1906 bis 1910 erbauten Goldbergtunnels als naher Gegenstand des Verkehrs in meinem Heimatraum eine geradezu intime Rolle im Rahmen meiner Gefühls- und Erlebniswelt als Jugendlicher - und auch später noch, als die Verwaltungen von Hagen und Nordrhein-Westfalen längst ihren merkwürdigen Unwillen angesichts meiner Ambitionen als Geschichtsforscher zum Ausdruck gebracht hatten. Durch die erzwungene berufliche Neuorientierung blieben meine historischen Untersuchungen allerdings bis heute rudimentär.
Hier folgen zunächst einige Versatzstücke (ähnlich wie bei der Kohlenbahn), welche als Bausteine einer eventuell späteren eingehenderen Darstellung dienen können.
Die Bezeichnung ,Schwenke' für die Einmündung der Elberfelder Straße in die frühere ,Kölner Straße', welche heute in etwa mit dem Graf-von-Galen-Ring und der anschließenden Wehringhauser Straße vergleichbar ist (tatsächlich aber eine direkte Verbindung zwischen den heutigen Verkehrwegen Fabrikhofstraße und Straße Am Hauptbahnhof darstellte), rührt daher, daß sich bis zum Jahr 1910 an dieser Stelle ein Bahnübergang befand. Hier schwenkte seit 1870/71 die Volmethalbahn vom Hauptbahnhof her in den Buscheyhang ein, um am Fuße des Buscheys parallel zu Wilhelmstraße und Bergstraße am Fichte-Gymnasium vorbei den Bahnverkehr gen Oberhagen zu geleiten. Siehe dazu den Ausschnitt aus einer Karte der Gemeinde Wehringhausen, auf welcher links die Strecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (vor dem Bau der Unterführung der Wehringhauser Straße, das heißt: mit der dem Lauf der Fabrikhofstraße folgenden Kölner Straße) und rechts die hier fälschlich als ,Ennepethal-Bahn' bezeichnete Strecke der Volmethalbahn dargestellt sind:
Aus dem Bereich zwischen Schwenke und Goldbergstraße ist mir nur eine Ansicht der Bahnlinie bekannt; diese zeigt die Brücke der Augustastraße über der Strecke. Es handelt sich um eine Lithographie der Uhrenfabrik Bernhard Paschen, enthalten auf einem zu Neujahr 1904 herausgegebenen Neujahrsgruß:
Der weitere Streckenverlauf läßt sich an Hand des Hagener Stadtplans von 1888 und - im Nachhinein - auf einem Aufklärungsluftbild der Allierten vom März 1945 verfolgen, dessen Kenntnis wir vor allem Ralf Blank verdanken (Blank 2008):
Wir beginnen mit der Streckenverfolgung am Berliner Platz - am Hauptbahnhof (dazu siehe oben). Den Abschnitt der Volmethalbahn vom Hauptbahnhof bis zur Auferstehungskirche am Fuße des Goldbergs zeigt ein Stahlstich(?) von etwa 1880 - wiedergegeben nach dem Band 1 des Bildwerkes Hagen in alten Bildern von Richard Althaus, Hagen ²1988 (S. 93):
Hinter dem Hotel Lünenschloß zweigte die Volmethalbahn von der Bergisch-Märkischen Hauptstrecke in Richtung Buscheyhang ab und überquerte dabei die Kölner Straße (vgl. die Pläne im Talbahnbuch von 2007 u. a. auf S. 17 und 71); heute vergleichbar: die Verlängerung der Straße Am Hauptbahnhof durch das Soziale Rathaus und das Q-Park-Parkhaus (früherer Umschlagbereich der Deutschen Bundespost) an der Schwenke in Richtung auf die Wehringhauser Straße):
Ansichten zweier im Jahr 1907 gebrauchter Ansichtskarten - links die Kölner Straße, rechts die Elberfelderstraße.
Die Bahn kreuzte im Zuge der Kölner Straße an der Schwenke die Straßenbahnstrecke nach Haspe. Den Hagener Straßenbahnen bereiteten bis zur Jahrhundertwende die Überquerung der Eisenbahntrasse Probleme, in deren Folge die von Haspe (also von Südwesten her) kommenden Straßenbahnen an der Schwenke und nicht - wie es zu erwarten gewesen wäre - am Hauptbahnhof ihre Endhaltestelle fanden; die Durchquerung der Schwenke wurde den Straßenbahnbauern zunächst durch die Eisenbahnbehörde untersagt. Erst im Jahr 1901 kam es hier zu einer Lösung:
Ansicht vom Jahr 1901 - mit Tram 24 der Hagener Straßenbahn AG (Quelle: Jubiläumsheft Hagener Straßenbahn AG 1884-1984, S. 12)
Nach dem Passieren dieses Einmündungsbereiches der Elberfelder Straße führte die Volmethalbahnstrecke am Fuß des Buscheyhanges weiter in Richtung des Bahnhofes Oberhagen. Den Hang-Einschnitt am Buschey unterhalb des Bergischen Rings (vormals Wilhelmstraße) photographierte ich im Februar 1975 mit Blick gen Augustastraße (etwa von einer gedachten Verlängerung der Lange Straße aus):
Dazu ein Vergleichsbild vom Januar 2011, aufgenommen von der Augustastraße aus (Gegenrichtung):
Zur Veranschaulichung der Situation ein weiteres Foto vom Januar 2011, welches links den Bahneinschnitt (heute Sackgasse mit anschließendem Fußweg) und rechts den Bergischen Ring (die frühere Wilhelmstraße) mit der Feuerwache im Hintergrund zeigt:
(Foto vom 21. Januar 2011)
Den Überrest des Gelände-Einschnitts habe ich dann im Februar 2012 in einem Video festzuhalten versucht:
Das Streckenniveau lag hier beträchtlich niedriger, als der heutige Wegeverlauf erkennen läßt. Jedenfalls hatten in diesem Bereich umfangreiche Bodenbewegungen stattgefunden, um die Volmethalbahn nahe am Buschey entlangführen und dadurch kostbare Stadtgrundfläche schonen zu können. Walter K. B. Holz schrieb dazu im Jahr 1947 in seiner Hagen-Monographie (Ein Jahrtausend Raum Hagen, hier S. 232, Sp. 1): „Bereits während des Krieges [1870/71] war der Bau der Volmet[h]albahn begonnen worden, die damit der modernen Industrialisierung wiederum Neuland erschloß. Bereits ein Jahr darauf, 1871, wurde der Güterverkehr nach Oberhagen in Betrieb genommen. Besondere Schwierigkeiten beim Bau dieser Strecke auf Hagener Gebiet hatte der Abschnitt zwischen Schwenke und Konkordiastraße geboten, der fast in seiner ganzen Länge durch Felsen führte."
Auf Höhe der Feuerwache bzw. gegenüber der Einmündung der Lange Straße befindet sich bergseitig eine steile Böschung mit vereinzelten Resten von Bauelementen, welche aber nicht sicher zuzuordnen sind, da sie Schuttreste aus kriegsbedingten Aufräumarbeiten darstellen oder auf Maßnahmen anläßlich des Baus des Bergischen Rings (als Nachfolger der Wilhelmstraße um 1970) zurückgehen können:
Näher zur Buscheystraße hin zieht sich der Hang in Richtung Grünstraße von der Volmetalebene zurück, so daß die Strecke ab hier weitgehend auf Talniveau an der Hangunterkante entlang verlief. Auf einer colorierten Ansichtskarte aus den Jahren um 1920, welche die Konkordiastraße von der oberen Kante des Buscheyhangs aus zeigt, ist die ehemalige Bahntrasse neben dem kleinen Kiosk auf Grund des Grünlandes gerade noch zu erahnen:
Zwischen der Bergstraße und dem ehemaligen Jugendheim (heute ,Kultopia') zieht sich ein Absatz am unteren Hangabschnitt entlang, welcher wohl auf die ehemalige Bahntrasse zurückzuführen ist:
(Fotos: Detlef Rothe - 4. August 2012)
Bei den Bauarbeiten am ehemaligen Willy-Weyer-Bad (Caritas-Neubau) habe ich jedoch keine Spuren der Bahnstrecke mehr feststellen können (nicht einmal Schottersteine).
Auf Höhe des späteren - nunmehr abgerissenen - Willi-Weyer-Hallenbades (also im Bereich zwischen ,Kultopia' und Fichte-Gymnasium) zeigt den ehemaligen Streckenverlauf ein Zeitungsfoto vom September 1941, wobei im Hintergrund wohl eine damalige Schule zu sehen ist (allerdings nicht das Lyzeum - bzw. die ,Mädchenschule', denn diese Lehranstalt befand sich jenseits der Bergstraße auf dem Gelände der heutigen Cuno-Berufsschule an der Viktoriastraße):
(Sensenmann am Buscheyhang, Foto von Willi Lehmacher; Herrn Frank Decker danke ich für den Scan aus der Westfälischen Landeszeitung Rote Erde, Lokalteil Hagen, Seite ,Hagener Beobachter', Folge 270, vom 30. September 1941)
Am rechten Bildrand ist auf dem Zeitungsfoto übrigens das ,Postgebäude' des Fichte-Gymnasiums zu erkennen. Zum Vergleich ein Foto des Verfassers, aufgenommen im August 2012, mit der Hallenbad-Rückbaustelle (dahinter die Cuno-Berufsschule) und der Grundschule an der Bergstraße, sowie Rathaus-Bauten (Verwaltungshochhaus und Turmlaterne) im Hintergrund (das Fichte-Gymnasium rechts ist verdeckt):
Der weitere Streckenverlauf entspricht der Aschenbahn des Fichte-Gymnasiums (Foto: Detlef Rothe, 4. August 2012):
Ein Verkehrsknoten, welcher schon frühzeitig Interesse fand, war der Bahnübergang am Fichte-Gymnasium, wie er hier auf einer undatierte Schwarzweiß- und einer im Jahr 1907 verwendeten colorierten Ansichtskarte dargestellt ist:
!Als Vergleichsoption (zur Ansichtskarte von 1907) folgt je ein eigenes Foto vom März 1975 und August 2012:
Ein Stückchen weiter - auf Höhe der Lenzmannstraße (welche einst ,Thalstraße' hieß) - befand sich (bis zu ihrer Verlegung anno 1890 in die Prentzelstraße) die ,Hof-Pianofabrik Roth & Junius' (gewissermaßen Vorläufer von ,Radio Junius'). Auf der Darstellung der Fabrik auf einem Briefkopf ist die Eisenbahn im Vordergrund angedeutet:
Die Streckenführung der Volmethalbahn zwischen Goldbergstraße (Fichte-Gymnasium) bis zur Böhmerstraße (östlich der reformierten Kirche) läßt auf einem Zeppelin-Luftbild aus dem Jahr 1927 noch gut verfolgen:
Aus einer anderen Richtung - vom Goldberghang oberhalb der Zur-Nieden-Straße aus - fällt der Blick auf einer Lithographie von etwa 1880 auf die Szenerie (wiedergegeben nach dem Band 1 des Bildwerkes Hagen in alten Bildern von Richard Althaus, Hagen ²1988, hier auf S. 45):
Zum Vergleich die Darstellung einer im Jahr 1908 gebrauchten Ansichtskarte:
Im Frühjahr 1975 widmete ich mich der Inspektion des weiteren ehemaligen Trassenverlaufs bis zum im Zuge des Goldbergtunnelsbaus 1906/1910 errichteten Bahndamm. Hier sehen Sie die an der Böhmerstraße, Zur-Nieden-Straße und an der Ecke Berg-/Schulstraße unter schlechten Lichtverhältnissen gemachten Schnappschüsse:
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Zur Verdeutlichung der Situation an der Böhmerstraße mag mein YouTube-Video vom 7. August 2010 dienen:
Anschließend ein kleiner Rundblick in der Zur-Nieden-Straße vom März 2012, welcher den nicht mehr benutzten Bahndamm in Form einer grünen Rasenfläche zeigt, welcher möglicherweise erst um 1910 im Zusammenhang mit dem Goldbergtunnel und dem Neubau des Bahnhofs Oberhagen aufgeschüttet wurde:
Den Verlauf der Eisenbahn in Richtung Bahnhof Oberhagen zeigt eine Ansichtskarte aus dem Jahr 1928, welche ich hier noch einbinden möchte:
Zur früheren und heutigen Situation im Bereich zwischen Bergischem Ring und Zur-Nieden-Straße (bzw. Schulstraße) habe ich ein Album bei Google+ publiziert.
Auf zum Bahnhof Oberhagen!
Im Frühjahr 1975 habe ich mich bereits am Bahnhof Oberhagen aufgehalten, um den Streckenverlauf in Richtung Goldbergtunnel und Zur-Nieden-Straße zu erkunden:
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Da, wo das Tal der Volme enger wird, stand es früher ganz schön unter Dampf:
Den Streckenverlauf ab Eilpe volmeaufwärts habe ich nur gelegentlich ,in den Fokus meiner Betrachtungen' gerückt, wie hier im April 1976 (Aufnahme von der noch nicht ganz fertigen Volmetalbrücke):
April 1976
Posted by Detlef Rothe on Dienstag, 18. März 2014
Die Bahn im Volmetal findet sich verschiedentlich auf Briefköpfen wieder, so etwa auf einem im Jahr 1912 verwendeten der Westfälischen Gasglühlichtfabrik F. W. & Dr. C. Killing, welche im Jahr 1901 hinter dem Bahnhof Delstern gegründet wurde:
Sehr übertrieben dargestellt erscheint die Bahn im Hintergrund des Wippermann-Werkes in Delstern auf dem Kopf eines Briefes vom 16. Januar 1929, denn hier sind gleich fünf Züge zu sehen, darunter drei unter Dampf (,unter Dampf' könnte durchaus das Motto der rauchenden Fabrik gewesen sein):
Das Volmetal bei Delstern (im Hintergrund die Kuhweide) im Sommer 1956 zeigt ein Standbild aus dem Film von Paul Kellermann über Hagen:
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Kleine Ergänzung: Das Volmetal bei Eilpe (rechts Oberhagen und die Volmethalbahn) in diesem Film:
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Dank des Stadtarchivs fällt abschließend ein Blick auf die zur Zeit der Aufnahme noch neue Strecke bei Dahl:
Eine kleine Zeittagesreise führte mich anno 2015 schließlich noch zum Bahnhof Dahl:
Abschließend das Detail einer Postkartenansicht aus dem 1930er Jahrzehnt, welches Priorei gen Süden mit dem damaligen Haltepunkt rechts neben der Brücke zeigt:
Ennepethal-Eisenbahn (1873/76)
Die eigentliche Ennepethalbahn stand nie im Mittelpunkt meines Interesses, vermutlich weil es sich über lange Zeit in erster Linie um eine Güterbahn handelte, welche in dieser Hinsicht allerdings bis zur Betriebsaufgabe wichtiger Betriebe an der Strecke - wie die gelbbraunräuchernde Hasper Hütte und das wohlriechende Zwieback-Werk (beide im wilden Westen Hagens) - äußert gewinnträchtig fungierte. Der Personenbetrieb war hier eher zuschußbedürftig. Die bis zu stündlich verkehrenden Personenzüge sind als ,Teckel' (Hagen) beziehungsweise ,Täckel' (Ennepe-Ruhr-Kreis) in romantischer Erinnerung geblieben; die kleinen, langsamen Dampfloks führten gewöhnlich nur circa drei kurze Waggons (teilweise mit Außenplattformen) mit sich, und die später dominierenden Schienenbusse (Akku- und Dieseltriebwagen) setzten sich meistens aus drei Einheiten zusammen. Näheres hierzu finden Sie im erwähnten ,Ennepetal-Bahn'-Buch vom Jahr 2007. Eigenartigerweise benutzte ich in meiner Jugend - soweit ich mich entsinne - ausschließlich die im Juli 1957 in Betrieb gesetzte Erweiterung zwischen den Hauptbahnhöfen Hagen und Dortmund, welche über den im Zweiten Weltkrieg zerstörten und später durch eine Unterspülung gefährdeten Herdecker Ruhrviadukt führt (die Streckenerweiterung wurde schon länger geplant). Ziel der Familien-Ausflüge waren hauptsächlich der Westfalenpark und der Dortmunder ,Tierpark' (Haltestelle in Brünninghausen; Näheres zu diesem Streckenteil finden Sie im genannten Buch auf S. 189 f.). Nach Münster bin ich später über Witten oder Hamm gefahren, habe da Dortmund zu umgehen versucht.
Es versteht sich angesichts der Kleineisen-Industrie und anderer metallverarbeitender Firmen quasi von selbst, daß die Bahn vorzugsweise dem Transport schwerer Eisenwaren und der Rohstoffe dienen sollte. Es gab aber auch andere Wirtschaftszweige, welche am Güterwesen der Bahn Interesse zeigten und am Ruf nach einer Verlängerung der eingleisigen Strecke ins obere Ennepetal Teil nahmen. Neben Ackerbau, Holzwirtschaft und Viehzucht kamen weitere Gewerbe ihr Votum ab, wie etwa die Schießpulverproduktion. Auf die Bedürfnisse der sogenannten ,Pulvermühlen' (alle Betriebsbauten mit Wasserrad bezeichnete man gerne als ,Mühlen') nahmen Eisenbahnbau und -verwaltung allerdings zu spät Rücksicht. Am Osenberg bei Halver (man benötigte verständlicherweise einsame Gegenden) etablierte sich im Jahr 1820 die Pulverherstellung, und der Betrieb wurde von den Rheinisch-Westfälischen Vereinigten Cöln-Rottweiler Pulverfabriken (mit Sitz in Köln) übernommen, doch als die ,Mühle' im Jahr 1895 explodierte, fand sich niemand mehr, der sie wiederaufbaute. Flußabwärts - in der Saale - gab es einen weiteren Betrieb, welcher gleichfalls Bestandteil der erwähnten Vereinigung wurde, doch auch für diesen kam die Genehmigung des Pulvertransportes per Bahn um 1900 zu spät (nach ,Der Lauf der Ennepe', S. 28 u. 30). Schließlich wurde eine Streckenerweiterung der Bahn zur Förderung der Wirtschaft im oberen Tal der Ennepe unter Hinweis auf die Station in Radevormwald staatlicherseits abgelehnt.
Um Ihnen einen Eindruck von der ,Sekundär-' bzw. Nebenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg zu vermitteln, lasse ich hier einen Auszug aus einem Bericht in der Gevelsberger Zeitung vom 21. November 1950 folgen (Zitat nach dem ausführlichen Wiederabdruck im ,Ennepetal-Bahn'-Buch, hier S. 178, Sp. 1): „Als sich der Täckel jetzt [am Bahnhof in Gevelsberg-Haufe] in Bewegung setzt, um seinen kleinsten Sprung, den bis zum Nirgena, zu tun, pfeift er zweimal kräftig und setzt - bim-bim-bim - sein Läutewerk in Gang. Denn jetzt kommt die gefährlichste Ecke, das Verkehrszentrum Gevelsbergs. Dort wird etwas länger gehalten; viele Fahrgäste sind am Ziel, eine ganze Anzahl steigt hinzu. Ein neuer gellender Pfiff, die Bimmel setzt ein und - Platz da, jetzt komme ich - faucht der Täckel quer über die breite [Mittel-]Straßenmündung. In respektvollem Abstand staunen die vielen wartenden Insassen der Personen- und Lastautos über die Selbstverständlichkeit, mit der sich der Täckel in den Straßenverkehr mischt [Nebenbemerkung: Was mich an die Mecklenburgische Bäderbahn Molli im Straßenverkehr von Bad Doberan erinnert, welche ich anno 1990 besuchte (D.R.)]. Endlich löst sich der Straßenverkehr aus seiner Erstarrung, der Teckel ist vorüber[,] und nun läuft er eine ganze Strecke konkurrierend neben der breiten Kölner Straße her, wirft einen argwöhnischen Blick auf die drei Tankstellen, die er bis zum Kruin passiert und kriecht dann in das Loch des Tunnels."
Im Mai 1876 wurde die Bahn zunächst zwischen Hagen Hauptbahnhof und Gevelsberg-Haufe eröffnet; am 1. September 1882 ging die Erweiterung von Gevelsberg-Haufe bis Ennepetal-Altenvoerde offiziell in Betrieb. Der Streckenverlauf erinnerte hier stark an den einer ländlichen Straßenbahn, wobei der Verkehr am Hauptplatz in Gevelsberg kumulierte:
Schnappschuß der Ennepethalbahntrasse im Osten Gevelsbergs, gesehen aus einer S-Bahn auf der rheinischen Strecke (Foto: Detlef Rothe - 27. November 2005)
(Das Foto ist Teil des Artikels Hagen - Barmen.)
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Die Ennepethalbahn an der Einmündung der Mittelstraße um 1950 (Quelle: Gevelsberger Zeitung, wiederabgedruckt im Ennepetal-Bahn-Buch, hier S. 146)
Man vergleiche hierzu die eher städtische Postkartenansicht vom Nirgena-Platz mit einer Tram der Gesellschaft ,Gevelsberg-Milpe-Voerde' an der Einmündung der Mittelstraße um 1910 (Quelle: Ennepetal-Bahn-Buch, S. 145):
Und so kriecht man heutzutage - erlaubt sind 10 km/h - wieder aus den Tunnel (Schnappschuß des Verfassers während der Schleichfahrt - Foto vom 4.8.2002):
Heutzutage (das nachfolgende Foto vom 4.8.2002 ist allerdings auch schon mehr als ein Jahrzehnt alt) fällt die Talbahntrasse - hier kurz vor der Biegung zum Kruiner Tunnel - neben der Kölner Straße (B7) kaum auf:
Der Bahnpostverkehr auf der Strecke (,Ennepetal-Bahn'-Buch, S. 195 f.) wurde übrigens bereits im September 1949 eingestellt, und so durfte ich die handlichen, aber schweren Pakete der Kleineisenindustrie bei meinen Ferienjobs bei der Bundespost (annos 1977 und 1978) aus den damals bekannten gelben Lieferwagen wuchten - Kugelstoßen ist nichts dagegen! By the way: durch diese Erfahrungen erübrigten sich nähere Untersuchungen zu den Gründen für die frühere hohe Lukrativität des Frachtverkehrs auf der Talbahn, wurden die Tarife doch nach Gewicht berechnet.
Sie wollen nach der ,Wende' mit der geretteten Molli fahren? Dazu finden Sie ein YouTube-Video aus dem Jahr 1993, hochgeladen von pacific-railroad.de:
Die Szenerie an der Ennepethalbahn dürfte ähnlich zu erleben gewesen sein (wobei an der Ostsee freilich die Industrie-Kulisse fehlt).
How does ist feel
?Und weil's so schö' is' - anno 1990! -:
Wie oben angesprochen wurde, sahen Friedrich Harkorts Pläne von 1832 eine Eisenbahnverbindung aus dem Raum Wuppertal (noch unter Umgehung Schwelms) über Linderhausen nach Gevelsberg und weiter über Harkorten und Haspe nach Hagen(-Wehringhausen) vor. Erst im 1870er Jahrzehnt kamen Investoren darauf zurück, und im August 1875 begann die Rheinische Eisenbahngesellschaft mit dem Bau einer Strecke, welche von (Düsseldorf-)Derendorf über Mettmann, (Wuppertal-)Mirke, (Wuppertal-)Wichlinghausen, (Schwelm-)Loh, Gevelsberg(-West), (Hagen-)Heubing, (Hagen-)Eckesey und Herdecke nach Dortmund führen sollte (ohne Umweg über Witten!). Die Rheinische Bahn wurde unmittelbar in Konkurrenz zur Bergisch-Märkischen Strecke gebaut, bezog sich also auf einen ähnlichen Kundenkreis. Ihre Eröffnung fand am 15. September 1879 statt (nach Wiethege 1988, S. [2011: 12]). Sie umfuhr bis zur ihrer nur fünf Monate später erfolgten Verstaatlichung den Hagener Hauptbahnhof. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn wurde nur wenige Wochen nach der Rheinischen verstaatlicht. Daraufhin verknüpfte die nun tonangebende Reichsbahn beide Linien und band das Ganze in eine staatliche Gesamtkonzeption ein. Die Rheinische Bahn wurde dazu in den Jahren 1895 bis 1899 zweigleisig ausgebaut und diente seitdem überwiegend Güterzwecken, und der Rheinische Bahnhof mutierte zum Güterumschlagplatz.
LINKS
Ein Folge von zwischen Hagen und Dortmund gemachten Filmen (Strecken über Witten oder Herdecke):
Gesammelte YouTube-Videos zur Eisenbahn rund um Hagen (ohne Rangierbahnhof in Vorhalle und ohne Spezielles zur Volmetalbahn):
Gesammelte YouTube-Videos zur Volmetalbahn:
Gesammelte YouTube-Videos zum Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle:
Siehmat Peter: Bahnhofsgeschichten oder "Wie Siegmar vom Eisenbahn-Virus infiziert wurde..."
Ennepethalbahn
Wikipedia-Artikel zur Ennepethalbahn
Arbeitsgemeinschaft zum Erhalt der Ennepetalbahn
Ennepethalbahn bei eisenbahn-en.de
Ennepethalbahn bei Stadt Gevelsberg
Einen Artikel über 125 Jahre Ennepet(h)albahn von Ansgar Völlmicke finden Sie in der Ausgabe 4-2007 der Zeitschrift ,Eisenbahnfreunde Witten aktuell', welche dankenswerterweise als Download zur Verfügung steht.
Volmethalbahn
Wikipedia-Artikel zur Volmethalbahn - ein weiterer Wikipedia-Artikel zur Volmethalbahn.
Bild-Artikel zu den Bahnhöfen Delstern, Dahl und Priorei bei Heinz Böhm - Unser schönes Dahl
Die Kohlenbahn bei eisenbahn-en.de
Die Kohlenbahn bei der wikipedia.org
Die Kohlenbahn aus der Sicht der Interessengemeinschaft Stork in Wetter an der Ruhr
LITERATUR
Stellhorn 1898: Gustav Stellhorn (Hg.), Führer durch Hagen, Altenhagen und Eckesey. Mit dem neuesten Plan, Hagen i. W. 1898 [Vorwort vom März 1898].
Hinnerwisch 1902: C. Hinnerwisch, Adreß=Buch für den Stadtkreis Hagen i. W.. 1902 nebst neuestem Uebersichtsplan, 11. Auflage, Hagen i. W. (o.J.) [Vorwort vom Januar 1902].
Stellhorn 1907: Gustav Stellhorn (Hg.), Führer durch * Hagen * und Umgegend. Mit dem neuesten Plan, Hagen i. W. 1907 (4. Auflage; Vorwort vom Juli 1907).
Holz 1947: Walter K. B. Holz, Ein Jahrtausend Raum Hagen (Hagen einst und jetzt, hg. v. d. Stadt Hagen, Bd. 1, 5. Lieferung), Hagen 1947.
Stadtverwaltung 1948: Stadtverwaltung Hagen (Statistisches Amt) (Hg.): Die Stadt Hagen im Jahre 1947, o.O. o.J. [Vorwort vom Juli 1948].
Semmler 1969: Horst Semmler, Bahnhöfe in Hagen (Westfalen) im Wandel von 120 Jahren (Hamburger Blätter für alle Freunde der Eisenbahn, hg. v. d. Modelleisenbahn Hamburg e.V. - MEHEV -, Jg. 16, Sonderheft = Heft 7), Hamburg 1969 (September).
Semmler 1971: Horst Semmler, Hagen und seine Eisenbahn, in: v. d. Linnepe Verlagsgesellschaft (Hg.), Hagener Heimatkalender 1972. Beiträge zu Kultur und Literatur, Geschichte und Entwicklung von Hagen und Umgebung (= Jg. 13), Hagen 1971, S. 97 - 106.
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Holz 1982: Walter K. B. Holz, Hagen und die deutsche Eisenbahngeschichte. Die verkehrsgeschichtliche Abteilung des künftigen Stadthistorischen Heimatmuseums / Eine Konzeption, in: v. d. Linnepe Verlagsgesellschaft (Hg.), Heimatbuch Hagen + Mark. Hagener Heimatkalender 1983 (= Jg. 24), Hagen 1982, S. 52 - 59.
Rehkopp u. Eckhoff 1982: Alfons Rehkopp u. Michael Eckhoff (Red.), Haspe - Eine Stadt im Wandel (Band IX der Schriftenreihe „Hagen einst und jetzt", hg. v. Hagener Heimatbund e.V.), Hagen 1982.
Wiethege 1988: Dieter Wiethege, Schwelm - Stadt der Eisenbahnen (Martfeld-Kurier, hg. v. Verein für Heimatkunde e. V., Heft 2), Schwelm 1988 (Mai). Wiederabdruck in: Wolfgang Fenner (Hg.), Beiträge zur Heimatkunde der Stadt Schwelm und ihrer Umgebung. Jahresgabe des Vereins für Heimatkunde Schwelm, Neue Folge, 60. Heft 2011, Schwelm o. J., S. 11 - 14. ISSN 0343-2785.
Simon 1996: Dietmar Simon, Hagen und der Eisenbahnbau. Strukturpolitik und Wirtschaftsentwicklung im 19. Jahrhundert, in: Peter Brandt u. Beate Hobein (Hg.), 1746/1996. Beiträge zur Geschichte der Stadt Hagen, Essen, 1. Aufl. 1996 (November), S. 76 - 87. [Interessant auch: Wolfgang Kruse, Eisenbahnbauarbeiterunruhen, Beamtenliberalismus und Obrigkeitsstaat. Eine sozialreformerische Initiative des Hagener Landrats Georg v. Vincke im preußischen Votmärz, in: ebenda, S. 88 - 100.]
Schenk 2006: Michael Schenk, DIE REIHE AUF SCHIENEN UNTERWEGS. DIE EISENBAHN IN HAGEN, Erfurt 2006 (September). (ISBN 3-86680-003-7)
Ladleif u. Reimann 2007: Axel Ladleif u. Wolfgang R. Reimann (Redaktion und Gestaltung), Lebendige Museumsstücke. Die Fahrzeuge der Bergischen Museumsbahnen e.V., Wuppertal 2007
Talbahnbuch 2007: Rainer Moll, Ansgar Völmicke, Dirk Wiemann, Rudolf Ahrens u. Bernd Mauren, Spurensuche. Die Ennepetal-Bahn, 1. Aufl. Hagen 2007 (9. November). [ISBN 978-3-932070-81-5; ein kulturgeschichtlich hochinteressantes Werk zur großen Zeit der Eisenbahn in Haspe und darüber hinaus - hier kurz Talbahnbuch 2007 benannt.]
Blank 2008: Ralf Blank, Hagen im Zweiten Weltkrieg. Bombenkrieg, Kriegsalltag und Rüstung in einer westfälischen Großstadt 1939 - 1945, 1. Aufl., Essen 2008 (November). [ISBN 978-3-8375-0009-7; Diese Dissertation geht unter anderem intensiv auf die Rüstungsindustrie und das Verkehrswesen Hagens im Dritten Reich ein.]
Wolff 2013: Gerd Wolff, Der Haarmann'sche Schienenstoß. Eine Kindheitserinnerung [zur Harkort'schen Kohlenbahn], in: Deutscher Eisenbahn-Verein e.V. (Hg.), Die Museums-Eisenbahn, 2 - Zweites Quartal 2013 - Zeitschrift für Kleinbahn-Geschichte, Melbeck 2013, S. 14 - 19 [mit farbiger Karte auf Meßtischblatt-Grundlage].
